De aanleiding
Met de aankondiging van Sixt dat er 100.000 Chinese elektrische auto’s aangekocht zijn bij BYD is het voor BYD mogelijk om een vliegende start te maken in de Europese markt met de levering van personenauto’s. Deze huurauto’s zullen worden ingezet in diverse Europese landen. De aankoop is in lijn met de doelstelling van Sixt dat de vloot in 2030 voor 70% tot 90% elektrisch is. Heeft de gevestigde Europese automotive industrie zelf meegeholpen aan dit scenario of zijn er andere factoren van toepassing?
Naast service en services haalt de auto branche een kwart tot een derde van de omzet uit de verkoop van nieuwe auto’s. De marge zit in uitvoeren van service en verkoop van services. De handel en reparatie in personenauto’s groeide met 30,2% in het eerste kwartaal van 2022 (vergeleken met hetzelfde kwartaal in 2021).
Door verstoringen in de leveringen van onderdelen van auto’s als gevolg van de oorlog in Oekraïne, lockdowns in China en slechte beschikbaarheid van chips, zijn met name Europese fabrikanten moeilijk in staat om de productie van nieuwe voertuigen op te voeren in 2022. Levertijden lopen op en het totale aantal registraties van nieuwe personenauto’s in Nederland komt uit op 310.000 in 2022 en de prijzen voor nieuwe voertuigen stijgen op basis van een hogere vraag dan aanbod in de markt. Grote vloten kunnen niet voldoen aan hun vervangingsvraag en zij zoeken alternatieven uit andere markten.
Hierdoor worden de Chinese producten ineens relevant en ook qua marge mogelijkheden is export voor de Chinese producenten een goed alternatief door de hogere prijzen in Europa. Volgens Automotive News is er in 2022 een overschot in de vraag in Europa van meer dan 1 miljoen voertuigen. In 2022 is de Chinese markt verdubbeld in verkopen, maar zoeken zij wel andere afzetmogelijkheden als de productiecapaciteit weer opgevoerd kan worden. De Chinese autofabrikanten lijken het gat in de markt in de onderkant van de markt in Europa gevonden. Inclusief subsidie mogelijkheden wordt de Chinese auto een goed alternatief voor de gevestigde orde.
Wat zijn de oorzaken?
De belangrijkste oorzaak is van het huidige tekort aan chips en dit heeft meerdere oorzaken. Allereerst zijn er weinig fabrikanten van chips in de wereld. Het wereldwijde marktaandeel van TSMC wordt op meer dan 50% geschat. Laat een afnemer te laat weten dat de vraag toeneemt dan kan het lang duren voordat er aan de extra vraag voldaan kan worden.
Eind 2019 voorspelden autofabrikanten een afname van de vraag naar voertuigen op basis van de signalen van een mogelijke pandemie. Zij annuleerden orders op basis van de externe factoren die toen bekend waren. De vraag naar consumenten apparatuur nam echter toe eind 2019 en begin 2020. Organisaties die hun orders op tijd hadden doorgegeven kregen prioriteit. De huidige chiptekorten houden nog aan tot ver in 2023. Hoewel China wereldwijd 30% van de voertuigen produceert, komen maar 5% van de auto chips uit dit land. De auto’s afkomstig uit China bevatten minder geavanceerde of zelfs minder chips dan westerse alternatieven. China gaat zich nu toeleggen op de productie van eigen chips om zo minder afhankelijk te zijn van het buitenland.
De Tesla model 3 en model Y worden in China gebouwd. Tesla kan het productievolume hoog houden door minder chips te monteren in de voertuigen. Normaal gesproken bouwt Tesla twee elektronische units in het besturingssysteem van de auto, nu doen ze dat met slechts 1 unit. Het tweede systeem is alleen nodig voor grotendeels autonoom rijden. Dit is vooralsnog een optie. Voordat deze functie aan het voertuig toegevoegd wordt dient er alsnog een tweede systeem te worden ingebouwd. Door een voertuig met minder units te ontwikkelen kan er wel in de vraag naar auto’s worden voorzien. De andere Chinese fabrikanten volgen deze trend.
Driekwart van de elektrische autoregistraties komt voor rekening van zakelijke rijders. Uit het Nationaal zakelijke mobiliteitsonderzoek blijkt dat bedrijven streven naar een aandeel van minimaal 42 % volledig elektrisch rijden in de vloot in 2025. Vanaf 2023 zijn bedrijven verplicht om de uitstoot van hun wagenpark te rapporteren. Dit, in combinatie met subsidies, is een extra stimulans om de elektrificatie van de vloot te versnellen. Carsharing is een extra trend die de elektrificatie van het wagenpark versnelt.
In Nederland zijn per december 2021 ongeveer 83.000 publieke oplaadpunten te vinden en dik 2.600 snelladers. Hiermee is Nederland het land met de hoogste dichtheid aan laadpunten ter wereld. Dit is een eerste vereiste om elektrificatie van het wagenpark te laten slagen.
Door de toenemende vraag naar auto’s en lagere beschikbaarheid van nieuwe auto’s is de vraag naar gebruikte auto’s toegenomen. Het aanbod van gebruikte auto’s is minder. In 2022 is het aantal verkochte tweedehands auto’s via dealers met 10% afgenomen.
De import van gebruikte auto’s is groter dan de export. Dit stuwt de prijzen op. Autoscout noteerde een stijging in prijzen van gebruikte voertuigen met ruim 18% in 2022. Of deze trend zich voortzet in de komende jaren is nog maar de vraag. Zeker als de producenten de productieaantallen weer kunnen verhogen en de vraag naar gebruikte auto’s weer normaliseert. Daarnaast is het aanbod niet oneindig groot.
Een historisch lage afzet van nieuwe auto’s drukt de omzet van de autobranche, maar daar staan hogere nieuwprijzen tegenover. De onderhoudsvraag blijft altijd sterk door de veroudering van het wagenpark. De lagere afzet in tweedehands wordt gecompenseerd door hogere handelsprijzen.
Hoe nu verder?
Conclusie is dat het op dit moment goed gaat in de automotive. Prijzen voor nieuwe auto’s stijgen. Echter er staan andere partijen te kloppen op de deur. Met name aan de onderkant van de markt. Leveringen van elektrische voertuigen uit China komt op gang. Als de chiptekorten zijn opgelost in Europa gaan de fabrikanten de productieaantallen weer opvoeren.
Direct sales en online verkoopmodellen worden steeds gewoner in de automotive industrie om aan te toenemende vraag te kunnen voldoen. Hierdoor zal de tussenhandel minder relevant worden. Een strijd tussen de Europese en Chinese fabrikanten behoort zeker tot de mogelijkheden.
Heeft het huidige business model de langste tijd gehad? Een goede vraag.
Een mogelijk scenario
De automobielfabrikanten kunnen in 2023 de productiecapaciteit wereldwijd verhogen. Dit geldt ook voor de producenten van onderdelen. Met name gericht op de versnelde elektrificatie van het wagenpark. Prijzen van nieuwe auto’s stabiliseren en kunnen zelfs dalen door een groter en breder aanbod. Om aan de grotere vraag te voldoen is een een direct sales / online model een goed alternatief om aan de vraag te kunnen voldoen met behoud van of zelfs een hogere marge. Veel aanbieders doen dit al of gaan dit implementeren. Voor onderdelenleveranciers geldt dat componenten en onderdelen zo snel mogelijk beschikbaar moeten zijn. Grote vloten gaan vragen om een Service Level Agreement en maximale mobiliteit en flexibiliteit voor de werknemer – zeker bij schaarste van goede werknemers en zoeken naar maximale flexibiliteit. Autodealer bedrijven en de universele tussenhandel gaan hier last van krijgen.
Een herbezinning van het business model is nodig met de focus op klantenervaring en -binding, flexibiliteit en een maximale inzetbaarheid ten behoeve van mobiliteit. Er is een grote vraag naar goed geschoolde en ervaren monteurs. Over-the-Air update faciliteiten van de fabrikanten en onderdelenleveranciers kan hier een positief effect op hebben – met als gevolg een efficiëntere werkplaatvulling en dus een hogere omzet per werkplaatsbezoek. Fast fitters kunnen zich richten op de onderhoudsvraag als zij voldoende monteurs kunnen binden aan hun formules. Zij zien de auto’s vaker in verband met het monteren van de zomerbanden en de winterbanden. Een elektrische auto heeft minder behoefte aan onderhoud in combinatie met Over-the-Air updates. Maximale flexibiliteit in de breedste zin van het woord en klantenbinding zijn de belangrijkste topics voor 2023.
Photo by Hasnain Sikora on Unsplash
